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Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I

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Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I Empty Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I

Mensagem por BTO5903 em Dom Ago 04, 2019 5:15 pm

SF-50 G2 – Parte 1

Em vez de utilizarmos o SF50 – Cirrus Vision Jet default do XP11 (X-Plane 11), todos deveríamos aproveitar a oportunidade de baixar a versão G2, que se descarrega grátis desde este link:
https://forums.x-plane.org/index.php?/files/file/49550-cirrus-vision-jet-sf50-g2/

Se não quiser fazer o upgrade não continue a ler, porque o original não tem autothrottle.

Aquilo que não passava de um modesto jatinho, com este upgrade passou a ser um avião bem gostoso.
Tem alguns bugs que irei descrevendo, continua a ter certas carências; por exemplo não tem nenhum interruptor de beacon lights, nem de Taxi Lights, é pressurizado mas não temos nenhum tipo de controle sobre a pressurização... e alguns detalhes mais, mas mas que isso não vos desmotive. O essencial está lá.

É ideal para aprender e treinar voo instrumental, sobretudo graças à magnífica aviónica X-Plane 1000 (inspirado no Garmin G1000) e à possibilidade de voar a baixas velocidades.

Depois de aplicar a modificação acima referida, o avião passou ter autothrottle e é essencialmente na sua utilização que nos vamos centrar, nesta primeira parte.
Tem que ser mais aperfeiçoado pelo autor, segundo as suas próprias palavras, mas ainda assim é uma maravilha! Iremos descrevendo alguns bugs que ainda tem e as formas de dar a volta ao problema.

Nota inicial: Vocês estão habituados a falar de Potência (Power) e aqui vão ler Impulso (Thrust).
Potência aplica-se aos Aviões de Hélice com Motores Alternativos e Turbohélice (Turboprop), e também aos Helicópteros, independentemente do tipo de motor, habitualmente em HP (Horse Power) ou kW (kiloWatts).
impulso é o correspondente em motores a jato, habitualmente em lbf (libras) ou kN (kiloNewtons). Quase sempre se fala de libras. Por exemplo este avião tem um reator com uma miséria de 1.460 libras de impulso, mas como pesa pouco é suficiente.

Este tutorial está constituido por três partes

1. Descrição do autothrottle e como utilizá-lo, nas fases de Decolagem, Subida e Cruzeiro.
2. Programação do FD (Flight Director)/AP (Autopilot) em todas as fases do voo, incluindo descida sem VNAV (Vertical Navigation) e Aproximação.
3. Parte 3 - VNAV.

Descrição do autothrottle:
Antes de mais, temos que entender como funciona o autothrottle deste avião, cuja operação é bem diferente do que encontramos nos jatos grandes do simulador e nos comprados.
Sem saber isso, não é possível aproveitar convenientemente as suas funcionalidades.
O motor está controlado por um FADEC (Full Authority Digital Engine Control), que como o nome indica é um sistema computarizado, que controla completamente o motor, usando sensores que captam dados dentro e fora do motor. Não vou entrar em detalhes...
O nosso papel é apenas dizer-lhe o que pretendemos, através do seu painel de controle, que não existe no SF50 default do XP11.
Os quadros amarelos, vermelhos e verdes foram desenhados por mim, para facilitar a descrição.

Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I A_t_0110

Figura 1

Zonas verdes – Assinalam onde há que clicar. Funciona bastante mal. Há que olhar com atenção, porque muitas vezes em vez de ligar desligamos e há que voltar a clicar o mais rapidamente possível, porque quando isso acontece o motor reduz-se para o N1 correspondente à posição do throttle. Esperemos que seja corrigido rapidamente.

Função FMS

Dentro do quadro amarelo podemos ativar/desativar a função ”FMS”, que permite selecionar qualquer dos quatro settings que podem ver do lado direito.
TOGA – Máximo impulso para decolagem e arremetida. Vamos tentar não exceder 5 minutos (1).
CON CLB – Máximo impulso contínuo de subida. Sem limite de tempo.
CON CRZ – Máximo impulso contínuo de cruzeiro (velocidade mais alta/menor alcance).  
ECONOMY CRZ – Impulso de cruzeiro económico (menos velocidade/máximo alcance).


Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I A_t_0210


Figura 2

(1) E se eu exceder o limite de tempo em TOGA?
Nesta simulação não acontece nada. Não se simula a degradação do motor, mas para quem gostar de fazer uma simulação realista deve atuar como se fosse o avião real.
Em aviação real estaria a degradar rapidamente o motor e não nos esqueçamos de que neste avião só temos um! É por isso que existe o procedimento de ativar o cronómetro justamente antes de decolar. Neste avião é TOGA/Cronómetro. Se quiser levar a simulação a esse nível de detalhe, o X-Plane 1000 tem cronómetro (Figura 3).

Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I A_t_0310

Figura 3

Importante: Com qualquer destes settings só controlamos o impulso. Á medida que subimos o FADEC fará os ajustes necessários, dependendo das condições físicas que vai encontrando. À medida que subimos o ar é cada vez menos denso, a pressão atmosférica e a temperatura são cada vez mais baixas, o rendimento do motor vai baixando e o FADEC vai ajustando... O piloto não fará nenhum tipo de ajuste.

Exemplos: O impulso em CON CLB não é igual a 5.000’ que a 25.000’, da mesma forma que, num dia quente o rendimento do motor é menor que num dia mais frio à mesma altitude...
O controle de IAS e VS na subida faz-se no painel de controle do FD/AP e uma vez atingida a altitude de cruzeiro, ativamos o setting que escolhermos e as velocidades são as que o avião puder atingir. Falo de velocidade no plural, porque aqui há duas velocidades a ter em conta. IAS para efeitos de comportamento aerodinâmico do avião e GS para efeitos de navegação. A TAS não aparece no X-Plane 1000.

Se decidirmos usar a função FMS na decolagem deveremos fazer o seguinte (Figura 4):
Throttle – Completamente reduzido (IDLE).
FMS – Clicar. Aparece sublinhado em verde, indicando que está ativado.
TOGA – Clicar. Aparece uma linha vertical verde do lado esquerdo, desde ECONOMY CRZ até TOGA (Figura 4). O motor acelera para impulso de decolagem.
Quando selecionarmos outros settings, a linha estará visível desde ECONOMY CRZ até ao setting selecionado.


Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I A_t_0410


Figura 4


E se o throttle estiver fora da posição IDLE?
Não deve. No solo antes de decolar, o throttle deve estar completamente reduzido. Se estiver em qualquer outra posição, isso não impede que se aplique o setting TOGA (ou qualquer outro), mas é procedimento recomendado.

Quando o piloto aplica um setting, o throttle é arrastado para a posição que corresponda.
ATENÇÃO: Se o throttle for movido para trás ou para a frente, COM qualquer setting de FMS aplicado, imediatamente as N1 vão para ao valor corespondente à posição do throttle e fica sem nenhum setting ativado, mas FMS continua ativado, como na imagem central da Figura 4.

Função Manual

Dentro do quadro amarelo podemos ativar/desativar a função ”Manual”, que ao contrário do que o nome sugere, a única coisa que tem de manual é poder selecionar manualmente a velocidade a que pretendemos voar, usando o seletor que está dentro do círculo vermelho. Esse seletor funciona bastante mal. Cada clic muda a velocidade de 10 em 10 nós, e se deixarmos o cursor pulsado muda de nó em nó, mas vai tão rápido que é incontrolável. Não é nenhum problema preocupante como veremos, quando falarmos do FD/AP.
Todos os demais comandos que vemos no painel são simplesmente decorativos.
Manual: vai dar-nos o impulso necessario para obter a velocidade selecionada no painel do autothrottle, ou de acordo com o programado no FD/AP, de que falaremos mais adiante.
Se decidirmos usar a função Manual na decolagem deveremos fazer o seguinte:
Throttle – Completamente reduzido (Figura 5).
Manual – Clicar. Aparece sublinhado em verde (Figura 5), indicando que está ativado, e o motor acelera para impulso de decolagem.



Tutoriais - Fatbird - SF-50 G2 Cirrus Vision Jet - Parte I A_t_0510



Figura 5


E se o throttle estiver fora da posição IDLE?
Não deve. No solo antes de decolar, o throttle deve estar completamente reduzido. Se estiver em qualquer outra posição não impede que se aplique a função MANUAL, mas é procedimento recomendado.
Com o motor comandado por Manual, se o piloto move o throttle não acontece nada, nem no solo nem em voo. O autothrottle simplesmente ignora o throttle, que nem sequer se vai mover da posição em que estiver.
ATENÇÃO: Se estamos em Manual e queremos passar a FMS ou vice-versa, devemos desligar a que estiver ativa e só depois ativar a outra.
Se estiverem as duas ativadas ao mesmo tempo, o que não devia ser possível, o autothrottle vai comportar-se de forma imprevisivel. Isso é mais um bug, mas como já sabemos que é assim podemos evitar o problema

Aplicação prática das funções FMC e MANUAL
Vamos usar três exemplos. Obviamente está descartada a possibilidade de controlar a velocidade com o throttle do joystick, porque o que se pretende é usar o autothrottle.

Situação 1:
Quero subir para FL330 voando de Brasília para Confins. Como subo?
Como é evidente, quero subir rapidamente para FL330, portanto vou usar FMC TOGA, seguidamente CON CLB. Depois de nivelar e deixar o avião acelerar, seleciono CON CRZ se a minha prioridade é voar rápido, ou ECONOMY CRZ se a minha prioridade é economizar...

Situação 2:  
Quero fazer um voo local, para treino de instrumentos. Durante esse voo vou ter que mudar várias vezes de altitude e vou querer fazer variações de velocidade, para testar a eficiência do autothrottle.  
Pois neste caso vou saír em Manual, porque em FMS poderia controlar as altitudes, mas não poderia controlar a velocidade.

Situação 3:
Vou saír de Salvador executando a SID CORAL 1A, que me limita a 2.000’ e depois a 3.500’ durante uma boa parte da SID. Nesta situação terei que usar a função Manual para poder cumprir com essa limitação. Depois de passar o waypoint MAPVU não há mais limitações e contuarei a subida usando a função FMS com CON CLB.


Aqui termina o tutorial sobre o funcionamento do autothrottle do SF-50 G2 Cirrus Vision Jet.
Se algo não foi exposto de uma forma clara, por favor escreva as suas dúvidas no Fórum e assim toda a gente pode aprender também.
Se detetar algum erro, por favor reporte-o para ser corrigido.

BTO5903

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