Olá pessoal,
Comecei por classificar a este artigo como "Tutorial" e coloquei-o noutra parte do Fórum, mas na realidade parece-me que está muito melhor aqui e é apenas uma conversa do Fatbird, que talvez seja interessante para alguns de vocês.
INTRODUÇÃO
Hoje vamos falar da V1, porque é um assunto que está a gerar alguma polémica entre os simmers da Aeroboteco no WhatsApp, sistema de comunicação que eu não uso.
Uso a Lista e o Fórum, porque me parecem os sitios mais adequados para discutir estas coisas.
Falar de V1 isoladamente é como falar da pata de um elefante, ignorando as outras patas e o resto do corpo a que a pata está agarrada, mas faremos o que pudermos, tentando usar uma linguagem acessível aos não profissionais. Acreditem que não é fácil.
O inglês é a linguagem por excelência da aviação. O pessoal, salvo algumas exceções, não fala inglês, o que dificulta ainda mais dar explicações técnicas.
Para complicar mais, eu falo português pt e por vezes tenho que traduzir termos técnicos de língua inglesa para português. Muitos termos técnicos em português br são-me desconhecidos e em alguns casos, a minha tradução não será a mais correta. Peço a vossa compreensão e colaboração.
Por favor informem-me sempre que detetem alguma tradução mal feita, para eu introduzir as correções.
Seria muio conveniente que vissem esta apresentação:
https://slideplayer.com/slide/3349342/
O problema é que está em inglês.
Eu teria muito gosto em traduzi-la e apresentá-la em português, mas não posso, devido à legislação aplicável ao copyright (direitos de autor).
PERFORMANCE
Performance é um assunto vastíssimo, dos mais complexos em aviação e menos fáceis de aprender.
A V1 é um dos elementos da performance e é motivo de acaloradas discussões, entre profissionais com posições antagónicas.
Basicamente a V1 é a velocidade à qual temos que decidir se numa situação de emergência, ficamos no solo ou continuamos a decolagem. Com esta frase falamos verdade, mas não acrescentamos nada ao que a maioria de vocês já sabe.
Comecemos pela definição de V1.
É a velocidade que temos 1 segundo depois de chegar à Vef (engine failure = falha de motor).
Vef é uma velocidade calculada pelo fabricante, 1 segundo depois da qual temos decidir se decolamos ou abortamos (RTO = Rejected Takeoff = Decolagem abortada).
A Vef não aparece nas tabelas. É apenas a forma de chegar à V1.
Numa situação de decolagem só temos V1, Vr e V2 em tabelas para o inicio da decolagem.
Há mais Vspeeds que ter em conta, mas o nosso assunto é a V1.
Para tirar já algumas dúvidas que o pessoal às vezes tem, estas três velocidades só se aplicam em aviões multimotores e não todos.
Para nós só interessam as velocidades que são referidas os vários manuais, QRH e checklists, sem entrar em mais detalhes, para não tornar esta prosa quilométrica e inaguentável...
Uma coisa que temos que saber, é que as tabelas de Vspeeds do fabricante não têm em conta comprimentos de pista, obstráculos, etc...
Ao fabricante só lhe interessa que saibamos que depois da V1 já não devemos abortar, devido às limitações que temos para parar o avião com segurança.
Suponhamos que vou voar agora e nas tabelas e/ou gráficos de performance, eu vejo que nas condições meteo e condições da pista de hoje, com o peso que tenho vou necessitar de 3.740’ para decolar.
A pista tem 4.120 pés, portanto estou à vontade. Sobram-me 380’.
Mas será que o meu raciocínio é correto?
Obviamente não. Não me refiro a nenhum avião em concreto, mas seguramente se o avião necessita 3.740’ para decolar, abortando na V1 não pára em 380’.
Que concluimos?
Que no caso dessa pista vamos ter que reduzir a V1, porque não estamos interessados em abortar e saír pelo fundo da pista, ou decolar e acabar os nossos dias no monte em frente.
Reduzir a V1 de que maneira e segundo que critério?
Antes de responder a isso, leiam o que se segue.
RUNWAY DECLARED DISTANCES (distâncias declaradas de pista)
Quando falamos de V1 e para entendermos isso, é necessário saber o vão ler a seguir.
Antes de continuar, quero que tenham em conta que uma pista pode não ter Displaced Threshold e/ou Stopway e/ou Clearway.
Vamos aqui considerar que existem todas, para compreender melhor o que são estas distâncias.
DISPLACED THRESHOLD - Cabeceira de pista deslocada. Espaço de pista que não pode ser usado para pousar, mas pode ser usado para decolar. Pode alinhar o avião no princípio desta superfície.
LDA - Landing Distance Available - Distância Disponível de Pouso. É a distância física da pista que começa depois do Displaced Threshold. O Displaced Threshold da pista contrária pode ser utilizado normalmente, exceto se na informação do aeródromo constar que não é assim.
TORA - Takeoff Run Available - Superfície utilizável para decolagem. É a distância física da pista, incluindo o Displaced Threshold, sem entrar no Stopway (SWY), nem no Clearway (CWY).
TODA - Takeoff Distance Available - Distância utilizável para decolagem. É a distância física da pista, incluindo o Displaced Threshold, o Stopway e o Clearway.
STOPWAY - Zona de Parada. Pode ser utilizada durante um aborto de decolagem para terminar de frear o avião. Não necessita ter a mesma consistência que a superfície da pista, mas deve ser suficiente para que o trem de pouso não se enterre no solo (para explicá-lo de uma forma simples). Não pode ser usado como procedimento normal. Só em caso de avaria, ou de emergência
CLEARWAY – Espaço livre de obstáculos. Neste espaço o trem de pouso NÃO PODE TOCAR! Muito possivelmente não terá consistência suficiente e pode mesmo ser a superfície de um lago. Existe para terminar de acelerar o avião e subir até chegar a 35’ de altura (jatos), ou 50’ (hélice) com a V2.
Não pode ter um declive superior a +1,25%.
Este espaço é parte área do aeródromo e ninguém pode plantar, constuir, ou de alguma parte tocar-lhe.
Como vos disse antes, o assunto é muito complexo.
O que não vos disse é que a autoridade aeronáutica de cada país que tem as suas variantes...
O Brasil tem a sua legislação própria, a FAA tem outra, a JAA é parecida com a FAA, mas com algumas diferenças...
Podem ver aqui - https://www.slideshare.net/chococrispis37/2-jar-25-distances - o que a legislação JAR 25 diz a este respeito.
Imaginem uma tripulação de longo curso que hoje pousa no Galeão, dentro de três dias em Los Angeles, uns dias depois em Estocolmo, etc...
É impossível saber tudo sobre as legislações desses espaços aéreos, mas estamos sujeitos a elas.
E se pensarmos nas companhias de transporte não regular, pior ainda. Têm que ir a aeroportos que não conhecem às vezes com pouco tempo para preparar o voo... Já vivi isso em carne própria.
É por isso que as companhias têm uma coisa que se chama Airport Analysis (Análise de Aeroportos), onde temos que ver antes de cada decolagem os elementos necessários para operar com segurança e cumprindo tudo o que for aplicável. É eficaz e fácil de utilizar, com a rapidez necessária para cumprir com os horários.
A partir de agora estamos preparados para terminar de entender a V1, nas suas variantes.
Será apresentado na segunda parte do artigo.
Comecei por classificar a este artigo como "Tutorial" e coloquei-o noutra parte do Fórum, mas na realidade parece-me que está muito melhor aqui e é apenas uma conversa do Fatbird, que talvez seja interessante para alguns de vocês.
INTRODUÇÃO
Hoje vamos falar da V1, porque é um assunto que está a gerar alguma polémica entre os simmers da Aeroboteco no WhatsApp, sistema de comunicação que eu não uso.
Uso a Lista e o Fórum, porque me parecem os sitios mais adequados para discutir estas coisas.
Falar de V1 isoladamente é como falar da pata de um elefante, ignorando as outras patas e o resto do corpo a que a pata está agarrada, mas faremos o que pudermos, tentando usar uma linguagem acessível aos não profissionais. Acreditem que não é fácil.
O inglês é a linguagem por excelência da aviação. O pessoal, salvo algumas exceções, não fala inglês, o que dificulta ainda mais dar explicações técnicas.
Para complicar mais, eu falo português pt e por vezes tenho que traduzir termos técnicos de língua inglesa para português. Muitos termos técnicos em português br são-me desconhecidos e em alguns casos, a minha tradução não será a mais correta. Peço a vossa compreensão e colaboração.
Por favor informem-me sempre que detetem alguma tradução mal feita, para eu introduzir as correções.
Seria muio conveniente que vissem esta apresentação:
https://slideplayer.com/slide/3349342/
O problema é que está em inglês.
Eu teria muito gosto em traduzi-la e apresentá-la em português, mas não posso, devido à legislação aplicável ao copyright (direitos de autor).
PERFORMANCE
Performance é um assunto vastíssimo, dos mais complexos em aviação e menos fáceis de aprender.
A V1 é um dos elementos da performance e é motivo de acaloradas discussões, entre profissionais com posições antagónicas.
Basicamente a V1 é a velocidade à qual temos que decidir se numa situação de emergência, ficamos no solo ou continuamos a decolagem. Com esta frase falamos verdade, mas não acrescentamos nada ao que a maioria de vocês já sabe.
Comecemos pela definição de V1.
É a velocidade que temos 1 segundo depois de chegar à Vef (engine failure = falha de motor).
Vef é uma velocidade calculada pelo fabricante, 1 segundo depois da qual temos decidir se decolamos ou abortamos (RTO = Rejected Takeoff = Decolagem abortada).
A Vef não aparece nas tabelas. É apenas a forma de chegar à V1.
Numa situação de decolagem só temos V1, Vr e V2 em tabelas para o inicio da decolagem.
Há mais Vspeeds que ter em conta, mas o nosso assunto é a V1.
Para tirar já algumas dúvidas que o pessoal às vezes tem, estas três velocidades só se aplicam em aviões multimotores e não todos.
Para nós só interessam as velocidades que são referidas os vários manuais, QRH e checklists, sem entrar em mais detalhes, para não tornar esta prosa quilométrica e inaguentável...
Uma coisa que temos que saber, é que as tabelas de Vspeeds do fabricante não têm em conta comprimentos de pista, obstráculos, etc...
Ao fabricante só lhe interessa que saibamos que depois da V1 já não devemos abortar, devido às limitações que temos para parar o avião com segurança.
Suponhamos que vou voar agora e nas tabelas e/ou gráficos de performance, eu vejo que nas condições meteo e condições da pista de hoje, com o peso que tenho vou necessitar de 3.740’ para decolar.
A pista tem 4.120 pés, portanto estou à vontade. Sobram-me 380’.
Mas será que o meu raciocínio é correto?
Obviamente não. Não me refiro a nenhum avião em concreto, mas seguramente se o avião necessita 3.740’ para decolar, abortando na V1 não pára em 380’.
Que concluimos?
Que no caso dessa pista vamos ter que reduzir a V1, porque não estamos interessados em abortar e saír pelo fundo da pista, ou decolar e acabar os nossos dias no monte em frente.
Reduzir a V1 de que maneira e segundo que critério?
Antes de responder a isso, leiam o que se segue.
RUNWAY DECLARED DISTANCES (distâncias declaradas de pista)
Quando falamos de V1 e para entendermos isso, é necessário saber o vão ler a seguir.
Antes de continuar, quero que tenham em conta que uma pista pode não ter Displaced Threshold e/ou Stopway e/ou Clearway.
Vamos aqui considerar que existem todas, para compreender melhor o que são estas distâncias.
DISPLACED THRESHOLD - Cabeceira de pista deslocada. Espaço de pista que não pode ser usado para pousar, mas pode ser usado para decolar. Pode alinhar o avião no princípio desta superfície.
LDA - Landing Distance Available - Distância Disponível de Pouso. É a distância física da pista que começa depois do Displaced Threshold. O Displaced Threshold da pista contrária pode ser utilizado normalmente, exceto se na informação do aeródromo constar que não é assim.
TORA - Takeoff Run Available - Superfície utilizável para decolagem. É a distância física da pista, incluindo o Displaced Threshold, sem entrar no Stopway (SWY), nem no Clearway (CWY).
TODA - Takeoff Distance Available - Distância utilizável para decolagem. É a distância física da pista, incluindo o Displaced Threshold, o Stopway e o Clearway.
STOPWAY - Zona de Parada. Pode ser utilizada durante um aborto de decolagem para terminar de frear o avião. Não necessita ter a mesma consistência que a superfície da pista, mas deve ser suficiente para que o trem de pouso não se enterre no solo (para explicá-lo de uma forma simples). Não pode ser usado como procedimento normal. Só em caso de avaria, ou de emergência
CLEARWAY – Espaço livre de obstáculos. Neste espaço o trem de pouso NÃO PODE TOCAR! Muito possivelmente não terá consistência suficiente e pode mesmo ser a superfície de um lago. Existe para terminar de acelerar o avião e subir até chegar a 35’ de altura (jatos), ou 50’ (hélice) com a V2.
Não pode ter um declive superior a +1,25%.
Este espaço é parte área do aeródromo e ninguém pode plantar, constuir, ou de alguma parte tocar-lhe.
Como vos disse antes, o assunto é muito complexo.
O que não vos disse é que a autoridade aeronáutica de cada país que tem as suas variantes...
O Brasil tem a sua legislação própria, a FAA tem outra, a JAA é parecida com a FAA, mas com algumas diferenças...
Podem ver aqui - https://www.slideshare.net/chococrispis37/2-jar-25-distances - o que a legislação JAR 25 diz a este respeito.
Imaginem uma tripulação de longo curso que hoje pousa no Galeão, dentro de três dias em Los Angeles, uns dias depois em Estocolmo, etc...
É impossível saber tudo sobre as legislações desses espaços aéreos, mas estamos sujeitos a elas.
E se pensarmos nas companhias de transporte não regular, pior ainda. Têm que ir a aeroportos que não conhecem às vezes com pouco tempo para preparar o voo... Já vivi isso em carne própria.
É por isso que as companhias têm uma coisa que se chama Airport Analysis (Análise de Aeroportos), onde temos que ver antes de cada decolagem os elementos necessários para operar com segurança e cumprindo tudo o que for aplicável. É eficaz e fácil de utilizar, com a rapidez necessária para cumprir com os horários.
A partir de agora estamos preparados para terminar de entender a V1, nas suas variantes.
Será apresentado na segunda parte do artigo.